Связи в Сити

Общественный транспорт в мегаполисе – это сложная система, включающая в себя сотни маршрутов, десятки мест пересечения различных видов транспорта. Развитие транспортного сообщения внутри города не только закладывает основу экономического развития территории, но и влияет на внешний облик города. Об этом «Пульту управления» рассказала директор Центра градостроительных компетенций Института общественных наук (ИОН) РАНХиГС Ирина Ирбитская.

– Ирина Викторовна, в последнее время много говорится о трансформации городов, о качественном изменении городских сред. Какая роль при этом отводится транспорту?
– Ни один город нельзя представить без связей – социальных, деловых, личных. Город образуется тогда, когда, во-первых, есть связи и, во-вторых, их много. А транспорт – это тот инструмент, который ускоряет связи. Поэтому ответ на этот вопрос очень прост: города без транспорта не существует.

– Есть ли идеальная транспортная модель, которая бы делала связи в мегаполисе максимально комфортными для людей?
– Идеальной транспортной модели, которая легла бы в основу большого города, не существует. Но есть оптимальные, предполагающие совместное функционирование нескольких уровней транспортных связей.
Первый уровень – транспорт внутриквартальный. Это, например, когда человек может перемещаться в радиусе нескольких сотен метров не только пешком, но и на велосипеде, самокате.
Второй уровень – транспорт внутригородской: метро, трамваи, автобусы.
Третий уровень – внутрирегиональный транспорт. Здесь, чтобы обеспечить связи, нужна уже плотная сеть пригородных поездов, электричек.
Четвёртый уровень связей – межрегиональный и международный.
Мы видим, что сейчас во многих городах происходит включение железнодорожного сообщения в городской транспорт.
Но тут надо понимать, что железная дорога внутри города эффективна тогда, когда она является одним из элементов мультимодальных транспортных связей, а также когда есть необходимый пассажиропоток и достаточный охват станциями.

– Таким успешным проектом признано Московское центральное кольцо: оно постоянно бьёт рекорды по перевозке пассажиров. Уже в следующем году будут запущены первые две линии центральных диаметров. Какой потенциал вы видите в новом формате этих городских электричек?
– Москва в смысле плотности населения город перегретый. Но нельзя сказать, что полностью исчерпаны ресурсы, что железнодорожная система внутри города работает максимально эффективно и некуда расти в части увеличения пассажиропотока. Московские центральные диаметры привлекут тех пассажиров, которые хотели бы преодолеть довольно большие расстояния без пересадок.

– Справедливо ли утверждение, что драйвером для роста числа потенциальных пассажиров и, следовательно, развития разных видов городского транспорта является развитие территорий?
– Есть такое понятие – транзитно ориентированные территории. Это территория, которая занимает 500–800 м в радиусе от станции. И железнодорожная компания может достигать ключевых бенефитов, когда развивается и прилегающая территория.
Исследования показывают, что люди максимально полно пользуются станцией, когда вокруг есть комфортная, благоустроенная и разнообразная городская среда: уличная торговля, рестораны, развлечения, возможность ходить пешком. Но если возле станции появляется один крупный торговый центр, то сначала происходит всплеск пассажиропотока, а со временем произойдёт спад. Люди выбирают другие места, где есть жизнь, не сконцентрированная в одном лишь молле.

– Что подразумевает комплексный подход к развитию территорий вокруг железнодорожных станций?
– Ключевой момент – количество интересантов, которые задействованы в проектах развития транзитно ориентированных территорий.
Сейчас мы видим, что принята финансово-управленческая модель развития транзитно ориентированных территорий, состоящая из трёх бенефициаров: муниципалитет, перевозчик, крупный инвестор.
Однако развитая модель подразумевает участие большего количества групп в разработке проектов. Это муниципалитет, перевозчик, крупные инвесторы, проектные и финансовые институты, эксперты в области развития территорий, представители некоммерческих организаций. Также имеет значение участие малого бизнеса, представленного на этой территории, собственников квартир, находящихся в непосредственной близости к транзитно ориентированным территориям.
Мы понимаем, что договориться всем очень сложно, но это единственный путь для комплексного устойчивого развития городского пространства. Максимальное участие всех интересантов позволяет создать сбалансированную модель, когда чей-то интерес не реализован сильнее, чем интересы других. Это минимизирует подверженность экономическим спадам, а для перевозчиков ещё и создаёт гарантию постоянного пассажиропотока.

Беседовал Виталий Маслюк