Обзор прессы

«Грузовой железнодорожный сектор Евросоюза не составляет эффективной конкуренции автоперевозкам, утверждается в отчёте по результатам аудита Европейской счётной палаты.
Ответственный член Европейской счётной палаты Ладислав Балко подчеркнул, что выделение дополнительного финансирования не решит выявленные аудиторами проблемы, если над ними не работать адресно.
«Комиссия и государства-члены должны помочь операторам подвижного состава и инфраструктуры улучшить надёжность, регулярность, гибкость, клиентоориентированность, время и стоимость транспортировок», – заключил он.
В отчёте «Грузовой железнодорожный транспорт в ЕС: до сих пор не на правильном пути» сообщается, что объёмы грузоперевозок по железным дорогам и внутренним водным путям стабилизировались на уровне 2,3 трлн ткм в год, а доля автоперевозок достигает приблизительно 75% от общего объёма. При этом в 2011 году Еврокомиссия поставила цель перевести автодорожные грузоперевозки дальностью свыше 300 км на другие виды транспорта в объёме 30% к 2030 году и 50% к 2050-му.
Аудиторы рассматривали производительность железнодорожных грузоперевозок в ЕС с 2000 года и в период с середины 2014-го до середины 2015-го проинспектировали пять стран: Чехию, Германию, Испанию, Францию и Польшу. Они установили, что грузоотправители явно предпочитают автоперевозки железнодорожным.
Доля грузоперевозок по железной дороге в ЕС сократилась с 2011 года, несмотря на то что таким странам, как Австрия, Германия и Швеция, удалось достичь лучших результатов. Средняя скорость грузовых составов в ЕС также остаётся очень низкой – около 18 км/ч на многих международных маршрутах.
Аудиторы отмечают, что наблюдается неравномерный прогресс в либерализации рынка. Единому европейскому железнодорожному пространству ещё предстоит пройти долгий путь: в настоящий момент сеть железных дорог Европы, по большому счёту, остаётся системой отдельных национальных сетей с различными контролирующими органами и разнообразными правилами, регулирующими выделение путей и ценообразование, а процедуры управления движением не приспособлены к потребностям грузоперевозок.
Специалисты Счётной палаты указывают, что Евросоюз вложил в железнодорожные проекты около 28 млрд евро бюджетного финансирования в период с 2007 по 2013 год, но они в основном были направлены не на потребности грузовых перевозок. На их производительность и стабильность также может влиять низкое качество обслуживания железнодорожной сети.
Аудиторы рекомендуют Еврокомиссии и странам ЕС целенаправленно заняться устранением слабых мест либерализации рынка, процедур управления движением, административных и технических ограничений, контроля и прозрачности исполнения в секторе и справедливой конкуренции между различными видами транспорта. Также они рекомендуют более последовательно вести отбор, планирование и управление проектами и техническое обслуживание сетей.
В Европейской грузовой железнодорожной ассоциации (ERFA) выразили согласие с основными выводами отчёта, отметив, что многие из поднятых вопросов хорошо известны и нужна откровенная дискуссия по ним.
«Клиенты выбирают железную дорогу, опираясь не на приоритеты политики ЕС, а на бизнес-решения с учётом производительности и качества», – подчеркнули в ERFA».



«Всемирный банк согласился предоставить кредит с семилетним мораторием на погашение $500 млн стартового капитала для запуска программы реконструкции станций «Индийских железных дорог» (IR), которая будет финансироваться за счёт сочетания межправительственных соглашений и государственно-частного партнёрства.
«Индийские железные дороги» уже подписали с Национальным обществом французских железных дорог (SNCF) меморандум о взаимопонимании, касающийся реконструкции станций Амбала и Лудхиана на севере, в то время как переговоры по аналогичным соглашениям ведутся с потенциальными партнёрами из Австралии, Бельгии, Германии, и Китая.
Проект конкурсной документации на модернизацию 400 станций категорий А1 и A опубликован на сайте IR в прошлом месяце; заявки для первой группы станций будут представлены в июне.
За последние два года IR подписали меморандумы с железнодорожными компаниями из 14 стран и провели несколько раундов переговоров по стратегии модернизации станций. Сообщается, что Правительство Кореи предложило инвестировать 40 млрд рупий ($754,7 млн) в реконструкцию железнодорожного вокзала Нью-Дели.
В прошлом году IR создана Корпорация развития станций и привлечены сотрудники из двух государственных органов для управления её деятельностью.
Поскольку программа включает в себя межведомственное и многоотраслевое сотрудничество, Правительство Индии приняло решение о создании нового независимого органа для осуществления проектов реконструкции станций. Эту организацию не будет возглавлять должностное лицо IR, и в неё войдут представители всех сторон, заинтересованных в реализации и управлении проектами.
В последние месяцы Всемирный банк провёл ряд семинаров и совещаний по потенциалу развития станций Индии, приводя примеры успешных мировых проектов».



«Поддерживаемая государством команда предлагает варианты финансирования, которые согласно источникам дают ему преимущество перед главным японским соперником. Группа во главе с национальным оператором железных дорог China Railway Corporation (CRC) продавливает проект высокоскоростной железной дороги, связывающей Сингапур и столицу Малайзии Куала-Лумпур, утверждают люди, знакомые с ситуацией.
В команду под руководством главы CRC Шэна Гуанцзу входят представители государственного оператора инфраструктуры China Railway Construction Corporation (CRCC), Корпорации железнодорожной сигнализации и коммуникаций CRSCC и несколько банков, сообщил сотрудник CRC. Они отбыли в Куала-Лумпур 23 мая, чтобы встретиться с членами малайзийского правительства для лоббирования проекта, который включает в себя строительство 350-километровой железной дороги, сказал он.
Японский консорциум во главе с Железнодорожной компанией Восточной Японии, известной как JR East, также участвует в конкурсе по проекту. Европейские компании, включая немецкую Siemens и испанскую Talgo, выразили заинтересованность в присоединении к конкурсу, но близкие к китайской стороне источники отметили, что их главным конкурентом была Япония.
Конкурс выглядел «мрачным» с японской точки зрения, потому что китайцы были готовы предложить льготные условия кредитования объектов, сообщили несколько сотрудников, работающих для фирм японского консорциума, попросив не называть их имён.
Посол Японии в Малайзии уведомил Токио, что если правительство не поддержит японский консорциум, чтобы предложить более привлекательные варианты финансирования, то они проиграют тендер, сообщил японский источник».