УРРАН  оценит риски
Ефим Розенберг
Ефим Розенберг
первый заместитель генерального директора, доктор технических наук, профессор ОАО «НИИАС»

УРРАН оценит риски

В техническом отношении ОАО «РЖД» без преувеличения является одной из самых передовых транспортных систем в мире
Безопасность на целую жизнь
Российские железные дороги одни из самых протяжённых на планете. Они имеют не только развитую инфраструктуру, но и исторически сложившееся вертикально интегрированное хозяйство: путь и подвижной состав, инженерные сооружения и устройства сигнализации и автоматики. В настоящее время идёт активное внедрение новейших технологий управления движением, обеспечивающих его безопасность. На нескольких полигонах, расположенных во всех климатических зонах, апробируются инновационные технологии, среди которых важную роль играет проект УРРАН (управление ресурсами, рисками и надёжностью на этапах жизненного цикла объектов железнодорожного транспорта).

Проблемы перевода
В 2010 году в РЖД была развёрнута работа по согласованию отечественной нормативной базы правил управления инфраструктурой с европейскими стандартами EN 50126 и IEC 62278, основанных на использовании методологии RAMS, широко применяемой на железных дорогах Евросоюза и Америки.

RAMS – это методология обеспечения безотказности (reliability), готовности (availability), ремонтопригодности (maintainability) и безопасности (safety) на железнодорожном транспорте. Она, в свою очередь, базируется на принципе ALARP при обеспечении безопасности и надёжности на всех этапах жизненного цикла объекта. Суть заключается в обеспечении настолько низкого уровня остаточного риска, насколько это в принципе возможно. 

Ориентированная в том числе на экономические параметры, она не в полной мере решает задачи управления надёжностью, безопасностью, ресурсами и не охватывает аспекты долговечности, предусмотренные российскими стандартами. Кроме того, RAMS практически не рассматривает человеческий фактор и не затрагивает проблемы управления затратами на содержание и модернизацию объектов инфраструктуры на этапах жизненного цикла.
Поэтому потребовалось трансформировать подходы методологии RAMS в систему УРРАН на этапах жизненного цикла объектов железнодорожного транспорта.

Цепная реакция
В таких сложных системах, как железнодорожный транспорт, проявления большинства нежелательных событий не ограничиваются каким-либо одним видом риска. Одни и те же события могут приводить к любому сочетанию индивидуального, социального, экологического, технического и экономического рисков. Так, при крушении поездов могут пострадать персонал (индивидуальный риск), окружающее население (социальный риск), подвижной состав и инфраструктура (технический риск), имущество компании и сторонних лиц (экономический риск), а также могут произойти загрязнение окружающей среды и возгорание лесов (экологический риск).

При реализации системы управления рисками на начальном этапе проводится идентификация всех возможных опасностей, как правило, с использованием экспертных методов. Далее формируется перечень рисков и задаются их приемлемые уровни на основе действующих нормативных документов или статистических данных о частоте опасных событий и причинённом ими ущербе за предшествующий период. Здесь также возможно применение экспертных методов.

Выполнение двух условий – возможности проявления нежелательного события и восприимчивости объекта к его влиянию – является достаточным основанием для признания факта существования риска. При этом риск оценивают как сочетание вероятности возникновения нежелательного события и его возможных последствий.

Риск нельзя исключить – им можно управлять
Неконтролируемые риски могут приводить к незапланированным эксплуатационным расходам, причинению вреда людям, окружающей среде, имуществу и другим негативным последствиям. Система УРРАН обеспечивает управление рисками на железнодорожном транспорте. И её целью является достижение такого состояния железнодорожного транспорта, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре и подвижному составу были бы снижены до приемлемого уровня. Именно снижены, а не исключены вовсе, поскольку полное исключение рисков невозможно в принципе.

Процесс управления рисками предусматривает идентификацию потенциальных опасностей, определение их возможной частоты и последствий, оценку риска, его обработку и мониторинг опасных событий.

Для определения частоты возникновения события на железнодорожном транспорте используются:
• оценка частоты возникновения определённого события в прошлом на основе статистических данных (данные, накопленные за некоторый период эксплуатации рассматриваемого объекта инфраструктуры или подвижного состава, содержащиеся в АСУ хозяйств отрасли или АС РБ) и прогнозирование частоты, с которой это событие может возникать в будущем;
• оценка частоты возникновения определённого события на основе данных об отказах технических средств (данные, содержащиеся в системе КАС АНТ), произошедших за определённый период времени и приходящихся на единицу измерения эксплуатационной работы по каждому хозяйству железнодорожного транспорта;
• прогнозирование частоты событий с использованием анализа диаграммы возможных отказов объекта инфраструктуры или подвижного состава (анализ «дерева отказов» – FTA) и анализа диаграммы возможных последствий определённого отказа («дерева событий» – ETA);
• оценка на основе показателей эксплуатационной надёжности и безопасности функционирования для железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава пассажирских и грузовых перевозок со скоростями движения до 160 км/ч и для высокоскоростного движения;
• оценка на основе мнения экспертов. При проведении экспертных оценок следует учитывать любую доступную информацию об объекте инфраструктуры или подвижного состава: статистическую, экспериментальную, конструктивную и др.

Как это работает
На основе статистических данных об опасных событиях по объектам инфраструктуры и подвижного состава, получаемых из автоматизированных систем КАСАНТ и АС РБ, в АС УРРАН рассчитываются оценки соответствующих рисков. Это комбинация двух составляющих: частоты возникновения и последствий, которая затем сравнивается с приемлемым для своего вида уровнем. Результаты оценки представляются в форме матриц риска. Далее принимается ответственное решение об обработке риска в зависимости от его значимости и определяется порядок финансирования требуемых мер, чтобы его предотвратить.

При сравнении рисков, связанных с различными нежелательными событиями, выработке рациональных мер защиты, расчёте предотвращённого ущерба и оценке экономической эффективности принятых решений все составляющие целесообразно оценивать в одинаковых единицах. То есть в стоимостном выражении: в форме убытков и потерь.

На практике широко применяются следующие варианты мер по обработке риска: предотвращение, перенос, снижение и принятие риска. С точки зрения его минимизации представляют интерес первые три варианта. Основным и наиболее применимым для объектов инфраструктуры методом обработки риска является его снижение. При этом внедрение средств контроля опасных отказов и других нежелательных событий позволяет снизить частоту их возникновения или размер возможных последствий, минимизируя таким образом контролируемый риск.

Смотри опасности в лицо
Например, последствия отказа тормозной системы поезда могут привести, как уже говорилось, к многочисленным жертвам, причинению существенного вреда экологии и имуществу. В этом случае уменьшить размер последствий практически невозможно. Но применение эффективных средств технического контроля позволит значительно снизить частоту возникновения самой опасности, вследствие чего риск будет минимизирован.

Риски, связанные с объектами инфраструктуры, определяются составляющими, вносимыми на различных стадиях жизненного цикла объектов. Например, риск нарушения безопасности движения поездов из-за отказов технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) зависит от трёх основных составляющих интенсивности отказов оборудования: допустимой, проектной и фактической. Допустимая интенсивность отказов устанавливается требованиями перевозочного процесса при обеспечении безопасности движения поездов, проектная – характеризует систему в процессе создания, на таких этапах жизненного цикла, как разработка, проектирование и производство, а фактическая – соответствует показателям отказов на этапе эксплуатации объекта ЖАТ.

Процесс управления рисками находится в непосредственной связи с управлением расходами на содержание инфраструктуры. Продление срока службы сложных технических систем определяется по результатам инструментальной диагностики фактического состояния объекта. Окончательное решение о продлении срока службы принимается на основе анализа зависимости от времени эксплуатации или выполненной работы, показателя надёжности технических систем, выраженной в физических величинах.

Таким образом, создаваемая в рамках проекта УРРАН система управления рисками позволит не только обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, но и рационально распределять инвестиции в объекты инфраструктуры.

Цена вопроса
Для эффективного управления рисками требуется специализированная нормативная и методическая база, учитывающая как оценку рисков, так и механизмы финансирования мероприятий по их снижению согласно инвестиционным приоритетам. В условиях ограниченности организационных и финансовых ресурсов в приоритетном порядке должны быть снижены самые высокие и значимые риски.

В рамках проекта УРРАН в компании уже проведена большая работа по анализу международных требований (ISO 31000:2009, IEC/ISO 31010:2009, EN 50126 и др.) и государственных стандартов (ГОСТ Р 518972011, ГОСТ Р 51901.12002 и др.) в области менеджмента риска и определению их применения к российскому железнодорожному транспорту. В результате разработаны корпоративные стандарты, направленные на реализацию системы управления рисками в ОАО «РЖД», которые устанавливают комплекс требований и подходов, позволяющих реализовать полнофункциональную и эффективную систему управления рисками. Они гармонизированы с международными и европейскими нормами в области функциональной безопасности и управления рисками, а также согласованы с существующими стандартами в области железнодорожного транспорта.

В функции АС УРРАН входят:
– автоматизация первичной обработки статистических данных об отказах технических средств объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта;
– определение количественных показателей эксплуатационной надёжности и безопасности объектов инфраструктуры;
– количественная оценка производственной деятельности хозяйств инфраструктуры и подвижного состава с учётом отказов и организации технического обслуживания и эксплуатации объектов инфраструктуры.

Система служит также для организации контроля, сопоставления и мотивации в деятельности структурных подразделений хозяйства на основании показателей эксплуатационной надёжности и безопасности. Даётся оценка соответствия заданным нормам достигнутых показателей, и на её основе формируются рекомендации по снижению уровня рисков. Кроме того, с помощью АС УРРАН определяются уязвимые объекты, готовятся проекты и планы работ по техническому содержанию инфраструктуры и подвижного состава.

Для реализации проекта были разработаны национальные железнодорожные стандарты и методики. Эти документы апробированы на полигоне путевого хозяйства Северной железной дороги. Опыт внедрения УРРАН показал, что разработанные критерии применимы для обеспечения надёжной работы инфраструктуры, увеличения назначенного ре­сурса объектов до капитального ремонта и расчёта инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа.

Вместо резюме
Применение методов управления рисками в составе комплексной методологии УРРАН позволяет контролировать и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости. Система управления рисками служит мощным инструментом для повышения операционных показателей железнодорожного транспорта. Руководители инфраструктурных хозяйств РЖД и специалисты дорог положительно оценили достигнутые результаты и поддержали внедрение методологии УРРАН на сети железных дорог с её развитием для использования к подвижному составу и другим объектам железнодорожного транспорта.

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Эмоциональный интеллект руководителя. Как развивать и применять
Питер Сэловей, Дэвид Карузо
«Эмоциональный интеллект руководителя. Как развивать и применять». Издательство «Питер» 2017 год
Рисовый штурм и ещё 21 способ мыслить нестандартно
Майкл Микалко
«Рисовый штурм и ещё 21 способ мыслить нестандартно». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2022 год
Вы, конечно, шутите, мистер Фейнман
Ричард Фейнман
«Вы, конечно, шутите, мистер Фейнман». Издательство «АСТ», 2020 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100