Эффект масштаба

Процесс евразийской экономической интеграции ещё далёк от завершения, но уже повлиял на деятельность игроков рынка железнодорожных перевозок стран-участниц.

К концу ХХ века радикальные геополитические и социально-экономические преобразования в экономике стран постсоветского пространства привели к нарастанию негативных процессов в развитии железнодорожного транспорта. Это проявилось в масштабном физическом и моральном старении его основных фондов, дефиците финансовых ресурсов, необходимых для поддержания и обновления отрасли. А также в снижении конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта в области грузовых и пассажирских перевозок.

Однако, как отмечают авторы исследования «Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок Единого экономического пространства» – начальник аналитического управления Евразийского банка развития (ЕАБР) Элла Байбикова и заведующий отделом международного сотрудничества ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса РФ Александр Забоев, – данные проблемы не являются чем-то уникальным. В большинстве зарубежных стран железнодорожный транспорт столкнулся с похожими вызовами. И первым шагом стали глубокие структурные реформы, направленные на повышение конкурентоспособности и внедрение инновационных технологий. В том числе речь идёт о развитии высокоскоростных пассажирских перевозок, ставке на выделенные грузовые железнодорожные коридоры, внедрении технологий ускоренного движения контейнерных поездов, появлении современного энергоэффективного подвижного состава.

Между тем в государствах – членах ЕЭП – России, Казахстане и Белоруссии – реформирование отрасли железнодорожного транспорта ещё далеко от завершения и протекает с разными скоростями, пишут авторы исследования. В Казахстане этот процесс был до недавнего времени наиболее активным: сейчас на рынке присутствуют операторы не только подвижного состава, но и локомотивной тяги. В России развитие рынка операторских услуг успешнее проходит в области грузовых перевозок, а в сфере пассажирских находится лишь в начальной стадии формирования. В Белоруссии, согласно официальным документам, преобразования на железнодорожном транспорте и вовсе пока не являются реформой.

Вместе с тем именно преобразования в отрасли, в частности отделение грузового сообщения от пассажирского и создание независимых бизнес-единиц в рамках национальных и железнодорожных компаний, являются одним из приоритетных инструментов повышения конкурентоспособности железных дорог, считают авторы исследования. И формы организации этих процессов в течение «транзитного периода перехода от монопольной деятельности к свободному рынку», по словам Александра Забоева, могут быть разными. «Это и выделение дочерних предприятий от железнодорожных монополий с последующим созданием на их базе операторских компаний, и их появление с чистого листа, – подчёркивает эксперт. – Но когда транзитный период закончится, мы будем иметь полноценный рынок грузовых операторов. Понятно, что сейчас это осуществляется с большими проблемами и конфликтными ситуациями. Но процесс всё же идёт в направлении недискриминационного рынка».

На базе сценарных условий и возможных вариантов социально-экономического развития государств – членов ЕЭП на период до 2020 года Элла Байбикова и Александр Забоев предлагают в своей работе среднесрочный прогноз объёмов пассажирских и грузовых перевозок. По базовому сценарию в нынешнем году продолжится тенденция спада объёмов грузовых перевозок. Рынок начнёт восстанавливаться за пределами 2015 года, и к концу десятилетия грузооборот железнодорожного транспорта в целом по ЕЭП может составить 2,7 трлн ткм (прирост на 9,4% по сравнению с 2013 годом). А по инновационному сценарию – 4 трлн ткм (плюс 62%). Наиболее интенсивный прирост грузооборота при этом экспертами прогнозируется в Казахстане.

Рынок пассажирских железнодорожных перевозок в рамках ЕЭП будет развиваться разнонаправленно, с учётом тенденций, характерных для отдельных государств пространства, говорит Элла Байбикова. В условиях снижения уровня реальных располагаемых доходов на душу населения в России в нынешнем и следующем годах возможно сокращение объёмов пассажирских перевозок. В Казахстане, наоборот, повышение подвижности населения приведёт к их росту.

«В соответствии с базовым сценарием в целом по сети железных дорог в ЕЭП ожидается сокращение объёмов пассажирских перевозок в 2014–2015 годах. В 2014-м он может составить 1,17 млрд человек, в 2015-м – 1,16 млрд, – рассказала эксперт ЕАБР. – Тем не менее после будущего года начнётся восстановление спроса на пассажирские перевозки, в том числе за счёт ввода в действие отдельных участков высокоскоростных магистралей в России. 

К 2020 году объём пассажирских перевозок в целом по ЕЭП по базовому сценарию прогнозируется на уровне 1,6 млрд человек, что на 32% больше, чем было в 2013-м».

Именно от реализации проектов по увеличению полигона скоростного и высокоскоростного движения зависит будущее рынка пассажирских железнодорожных перевозок в России и в целом в ЕЭП, считают Элла Байбикова и Александр Забоев. Ввод в эксплуатацию новых линий между Москвой, Нижним Новгородом и Казанью, а в более отдалённой перспективе и на других направлениях приведёт к перераспределению и рационализации пассажиропотоков между видами транспорта. Кроме того, создание высокоскоростных магистралей (ВСМ) будет вести к появлению нового спроса на поездки и, соответственно, росту мобильности населения в целом. Вместе с тем участки ВСМ могут использоваться для перевозок в ночное время и ускоренных грузовых контейнерных поездов, что способствует формированию нового сегмента услуг на рынке.

По словам Эллы Байбиковой, перспективы развития железнодорожных перевозок пассажиров и грузов во многом зависят от транспортной политики, которая будет проводиться в рамках формирования Евразийского экономического союза. Главными целями скоординированной транспортной политики в рамках ТС и ЕЭП провозглашаются повышение открытости и доступности рынка транспортных услуг государств, а также рост экономической эффективности и конкурентоспособности транспортных систем.

«Одна из ключевых мер при формировании Единого транспортного пространства в рамках ЕЭП – реализация транзитного потенциала железнодорожного транспорта и интеграция в мировую транспортно-логистическую систему, – подчеркнула Элла Байбикова. – Для этого необходимо скоординировать усилия по развитию конкурентоспособных железнодорожных коридоров, проходящих по территории ЕЭП, а также расположенных в них крупных транспортно-логистических центров, «сухих портов».

Эксперты отмечают, что создание Объединённой транспортно-логистической компании в совокупности с унификацией нормативно-­правовой базы в области международных перевозок, в частности расширение использования накладной ЦИМ-СМГС, должно будет содействовать снижению административных барьеров в процессе транзитных перевозок. А также сокращать время в пути транзитных контейнеров.

Но есть и неурегулированные пока ещё вопросы. «Ключевой проблемой, без решения которой невозможна реализация транзитного потенциала, является формирование согласованной сквозной тарифной ставки, которая была бы привлекательна для грузов, перевозимых на маршрутах между Европой и Азией», – говорит Элла Байбикова.

Со 2 августа этого года в России, Белоруссии и Казахстане введены в действие три технических регламента Таможенного союза в сфере железнодорожного транспорта: о безопасности инфраструктуры, подвижного состава и высокоскоростного железнодорожного транспорта. В установленном порядке техрегламенты разработаны, согласованы и приняты в трёх странах ещё в 2011 году с отсрочкой их вступления в силу. При их создании был использован европейский опыт, и в них установлены минимальные необходимые требования по безопасности продукции.

По словам заместителя департамента по государственной политике в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта России Андрея Емельянова, это международные документы и поэтому они имеют приоритет над нашим законодательством. «Работа над стандартами и поддерживающими сводами правил для этих регламентов ещё не завершена в полном объёме, поэтому Комиссия ЕЭП в декабре прошлого года внесла соответствующие дополнения, по которым в течение следующих двух лет по мере готовности стандартов и правил они должны будут вступать в силу», – говорит Андрей Емельянов.

Технические регламенты устанавливают требования именно к продукции, а не к эксплуатации железнодорожного транспорта. Эксплуатация определяется актами федерального уровня: законом «О железнодорожном транспорте в РФ» и Правилами технической эксплуатации (ПТЭ). В первой статье каждого техрегламента чётко указано, что он устанавливает требования, к примеру, на вновь разрабатываемый подвижной состав, его составные части, выпускаемые в обращение.

У предпринимателей было три года, чтобы подготовиться к введению в действие новых правил. С другой стороны, технический регламент предусматривает вариант, когда на какой-то момент стандартов, определяющих отдельные требования, не будет.

В статье 6 в этом случае указано, что заявитель, желающий декларировать, что его подвижной состав соответствует всем требованиям безопасности, предлагает свои доказательства этого. Перечень документов указан в пункте 18 этой статьи.

Многие отечественные компании – производители железнодорожной техники принимали самое активное участие в формировании стандартов, в которых содержатся конкретные требования к продукции. Для разработки межгосударственных стандартов был создан технический комитет МТК-524, который возглавил старший вице-президент «Российских железных дорог» Валентин Гапанович. Собственно, эти участники и финансировали разработки.

Однако в России вызвало большой ажиотаж постановление правительства № 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации», предполагающее обязательную сертификацию вагонов с продлением срока службы (оно было принято во исполнение регламентов ТС). Теперь подвижной состав и его комплектующие необходимо будет модернизировать и проводить сертификацию как для нового подвижного состава. Как указывают в ОАО «РЖД», эти новации будут стоить компании миллиарды рублей, поскольку под запрет попадает большое количество техники с уже продлёнными сроками службы (например, речь о подвижном составе для обслуживания и содержания инфраструктуры).

Ещё большие сложности предполагаются у операторов. Например, генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко отмечает, что затраты его компании на модернизацию 45 тыс. вагонов составят порядка 30 млрд руб., а в целом для отрасли это обойдётся в 152,4 млрд руб. Всё это, естественно, ляжет на плечи грузоотправителей.

Виталий Евдокименко полагает, что при введении новых норм необходимо воспользоваться правом переходного периода, которое прописано в регламентах, но отсутствует в постановлении Правительства РФ. При этом в Белоруссии и Казахстане решение по обязательной модернизации и сертификации пока вовсе не принято. Ряд экспертов указывает, что это может спровоцировать российских операторов зарегистрироваться именно в этих государствах.

«Все основные стандарты на грузовые вагоны, тепловозы, электровозы, электропоезда и другую технику приняты, и лишь немногие методы для оценки соответствия находятся на утверждении либо на завершающей стадии, – говорит заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД» Сергей Лёвин. – Те, что остались, – это методы оценки, стандарты на промышленный транспорт или на составные части. На наш взгляд, оставшиеся стандарты не будут востребованы 2–3 года, потому что такая продукция выпускаться ещё не будет, на неё нет потребителей. Так что в основном всё готово». Правда, как показывает опыт, никакой перечень стандартов не может быть окончательным. «Жизнь идёт, выпускается новый подвижной состав с новыми характеристиками, поэтому перечни ­стандартов, взаимосвязанных с техническими регламентами, регулярно меняются», – говорит Сергей Лёвин.

При этом качество новых стандартов в ОАО «РЖД» оценивают как высокое. «К примеру, можно посмотреть на национальный стандарт по рельсам. 

Никогда не было ничего подобного: он охватил практически всё прогрессивное, что есть в мире, все виды рельсовой продукции, – замечает Сергей Лёвин. – По этому стандарту можно предъявить требования к любому рельсу: к японскому, ­американскому или к новым твёрдозакалённым, которые выпускают у нас. Всю существующую продукцию можно сертифицировать в соответствии с техническим рег­ламентом».

Для производителей железно­дорожной техники и материалов ­введение регламентов означает то, что появился реальный конкурентный рынок, на котором установлены минимально необходимые требования по безопасности. Поэтому производители должны внимательно изучить эти регламенты и найти свои плюсы, конкурентные преиму­щества.

В Евразийской экономической комиссии говорят, что, по крайней мере, в ближайшие месяцы вступления в силу новых нормативно-правовых актов в области железнодорожного транспорта не предвидится.