Ход по ранжиру
Павел Егоров,
Павел Егоров,
начальник Центра развития инфраструктуры, технологий, бизнеса вокзальных и транспортно-пересадочных комплексов ИУИТ МИИТа
Алексей Колин,
Алексей Колин,
начальник Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» ИУИТ МИИТа
Сергей Вакуленко
Сергей Вакуленко
директор Института управления и информационных технологий МИИТа

Ход по ранжиру

Изменение методики категорирования поездов повысит эффективность работы пассажирского комплекса
При перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении действуют принципиально разные перечни системообразующих факторов. Во-первых, это касается тарифной политики. К примеру, на расстояние 123 км от Санкт-Петербурга до Волховстроя стоимость проезда в пригородной электричке составляет 221 руб., в плацкарте нефирменного поезда – 657 руб., а в его купейном вагоне – 1170 руб. В фирменных поездах цена увеличивается от 300 до 600 руб. соответственно. Во-вторых, пригородные поезда ограничены расстоянием в 200 км и имеют широкий спектр льготников. В-третьих, в дальнем следовании обязательно бронирование мест. Здесь иные порядок заказа и определения потребности в перевозках, система организации, используемый подвижной состав и др.

Теряем преимущества
Очевидно, что цена билета существенно влияет на спрос. Поэтому пассажиры на коротких расстояниях поездами дальнего следования практически не пользуются. Однако во многих случаях и альтернативы им нет, к примеру из-за небольших размеров пригородного движения. В этой связи пассажир может сделать выбор в пользу автотранспорта. С другой стороны, относительно высокая стоимость билетов на поезда дальнего следования может вести к тому, что транспортный сервис дублируется маршрутами пригорода.

В обычную практику вошло курсирование пассажирских поездов с периодичностью обращения «через день», «1–4 раза в неделю», «раз в 4 дня», «раз в 6 дней» и даже с формулировкой «по датам». Это приводит к тому, что на отдельных отрезках магистральных линий с относительно интенсивным суточным движением (Чита – Улан-Удэ, Иркутск – Красноярск, Челябинск – Уфа, Саратов – Волгоград и т.п.) количество и время прохода станций пассажирских поездов варьируются произвольным образом. Такая практика противоречит принципам клиентоориентированности для поездок на расстояние 200–700 км, где железнодорожный транспорт наиболее конкурентоспособен.

Выход видится в том, чтобы менеджерские, технические и технологические усилия ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) были сосредоточены на освоении перевозок в диапазоне расстояний, где главным конкурентом является автотранспорт. Разумеется, при таком подходе принципы построения расписания движения пассажирских поездов подлежат корректировке.

Сменить тягу
Одним из направлений этого может быть восстановление сервиса местных пассажирских перевозок. Электропоезда с местами для сидения и протяжённостью маршрута свыше 200 км можно по аналогии с зарубежным опытом назвать региональными. Они могут занять неосвоенную в настоящее время нишу пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на расстояния до 700 км.

Этот вывод сделан с учётом анализа структуры имеющегося в ОАО «РЖД» пассажирского локомотивного парка, а он представлен электровозами и тепловозами мощностью от 4 до 8 тыс. кВт. На участках до 700 км для региональных поездов, имеющих в отличие от дальнего следования невысокую составность и небольшие скорости движения, такая мощность может быть избыточной. Значит, затраты на тягу, которые затем лягут в основу тарифа, будут завышены.

Поэтому для региональных поездов предпочтительна моторвагонная тяга, мощность которой практически всегда кратна количеству вагонов в составе. Это электропоезда постоянного (ЭД4МК) и переменного (ЭД9МК) тока, а также дизель-электропоезда постоянного тока (ДТ1). На маршрутах с изменением рода тока или при скоростях движения 120–160 км/ч целесообразно использовать электропоезда двойного питания ЭС1 («Ласточка»), локализованное производство которых организовано в России.

По оценкам специалистов Института управления и информационных технологий (ИУИТ), к перспективным можно отнести более 20 региональных маршрутов с использованием электропоездов и дизель-электропоездов. Это как существующие Москва – Нижний Новгород, Москва – Орёл – Курск, Санкт-Петербург – Великий Новгород, Ростов – Краснодар, Новосибирск – Новокузнецк, так и требующие восстановления. К примеру, от Нижнего Новгорода до Кирова и Казани, от Саратова до Волгограда, от Улан-Удэ до Читы и др.

ФПК движется в этом направлении. В частности, с мая текущего года на участке Санкт-Петербург – Петрозаводск компания ввела в обращение электричку «Ласточка» вместо пассажирского поезда на локомотивной тяге. В настоящее время проездные документы на неё реализуются по прейскуранту тарифа для пассажирских поездов дальнего следования.

Эффективность региональных поездов будет зависеть от многих факторов и решений. На участках Санкт-Петербург – Петрозаводск (395 км) и Москва – Смоленск (397 км) процент использования вместимости (населённость) введённых в обращение поездов в отдельные дни достигает 75–95%. Это подтверждает предположение, что при ограничении дальности пригородного железнодорожного транспорта 200 км пассажир ушёл к альтернативным перевозчикам (на автобусы). И сейчас, с введением электропоездов на упомянутых выше маршрутах, он возвращается на железнодорожный транспорт.
Возможно, целесообразно выделить в составе электропоезда часть мест, в которых стоимость проезда будет определяться по пригородному тарифу, и мест, стоимость которых будет определяться по тарифу дальнего сообщения. Пассажир самостоятельно выберет выгодную для себя шкалу, что позволит избежать дублирования сервиса региональных поездов пригородными, сократив их количество. Населённость регионального поезда будет обеспечена не только пассажирами, следующими по всему маршруту, но и теми, кто едет небольшое («пригородное») расстояние. Для устранения административно-правовых барьеров возможна разработка отдельных тарифных планов. Резервирование мест при этом должно стать добровольным. В составе регионального поезда не будет спальных мест, поскольку поездки совершаются на небольшие расстояния и заранее клиентами не планируются.

Новые подходы
Учёные ИУИТа провели анализ зарубежных подходов к категорированию пассажирских поездов. Он показал, что существует довольно обширный набор категорий (классов) поездов, обслуживающих маршруты различной дальности.

Пригородно-городские и внутригородские поезда обращаются в пределах агломерации – крупного города и ближайших пригородов. Они имеют улучшенные разгонно-тормозные характеристики и увеличенное количество дверей для посадки-высадки пассажиров. В пути такие поезда делают остановки через каждые 1–3 км. Протяжённость их маршрута обычно не превышает 50–60 км, а продолжительность поездки от начального до конечного пункта – полутора часов.

Региональные поезда, следующие за пределы конечных станций маршрутов пригородно-городских поездов, но не выходящие за границы своего региона, как правило, отличаются более высоким уровнем комфорта. При этом в пределах маршрутов пригородной зоны они проходят все станции и платформы без остановок. Протяжённость следования таких поездов может достигать нескольких сотен километров, в зависимости от размера региона. Вне пределов следования пригородно-городских электричек региональные поезда могут курсировать как в обычном режиме (с остановками по всем пунктам), так и полуэкспрессом (с остановками на станциях, имеющих большой пассажиропоток). Максимальная протяжённость маршрута соответствует продолжительности поездки, не превышающей 5–6 часов. Это допустимое и комфортное время для поездки в положении сидя.

Пригородно-городские, внутригородские и региональные перевозки чаще всего заказываются и субсидируются местными органами власти, ответственными за транспортное обслуживание населения города, мегаполиса, области, края. Но в некоторых странах, например в Китае, они могут также поддерживаться напрямую из централизованного бюджета.

Межрегиональные поезда (с местами для сидения) могут пересекать границы регионов, но дальность маршрутов их следования также соответствует продолжительности поездки, не превышающей 5–6 часов. Финансирование перевозок может быть самым разнообразным – от совместной поддержки властями нескольких земель (пропорционально пройденному расстоянию по территории каждого из регионов) до субсидирования из центрального бюджета. А в странах с развитым скоростным (от 160 км/ч) и высокоскоростным движением (свыше 250 км/ч) перевозки межрегиональными и региональными поездами выделяются в самостоятельный вид деятельности, который, как правило, является безубыточным. Тарифы на межрегиональные скоростные и высокоскоростные поезда значительно выше, и в отличие от всех предыдущих категорий поездов на них продаются билеты с указанием номера персонального места.

Наконец, ночные поезда располагают спальными местами. Продолжительность поездки в них обычно превышает 6 часов. А расписание движения составляется таким образом, чтобы большая часть поездки приходилась на ночное время. Фактически это аналог российских поездов дальнего следования. Однако в странах Европы и Северной Америки этот вид сервиса дороже других, даже высокоскоростных, поскольку считается, что в течение поездки клиент не только перемещается из пункта отправления в пункт назначения, но и использует вагон как гостиницу на колёсах.
Необходимо отметить, что в странах Евросоюза резервирование мест в региональных пассажирских поездах либо полностью отсутствует, либо является добровольным, а оплата проезда возможна непосредственно в поезде.

Наиболее ярким примером развития региональных маршрутов может служить Германия, где классификация поездов охватывает все категории пассажиров и учитывает дальность поездки. Это пригородно-городские StadtBahn, региональные Regio-Bahn, региональные экспрессы Regio-Bahn-Express, межрегиональные Inter-Regio, межрегиональные экспрессы Inter-Regio-Express, междугородние Inter-City, международные Euro-City, междугородние и международные экспрессы Inter-City-Express, а также ночные поезда-гостиницы Euro-Night.

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов
Алексей Герасименко
«Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов». Издательство «Альпина Паблишер» 2021 год
Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов
Денис Каплунов
«Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов». Издательство «Эксмо» 2016 год
Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости
Ася Казанцева
«Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости». Издательство «Corpus» 2023 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru