Насколько остро соперничество между автомобильным и железнодорожным транспортом?

Насколько остро соперничество между автомобильным и железнодорожным транспортом?

Сапронов_Александр_3OH_0127.jpgАлександр Сапронов, исполнительный директор ОАО «ПГК»:
– Конкуренция между железной дорогой и автотранспортом зависит от ряда факторов, в первую очередь от грузовой номенклатуры. Если говорить о массовых грузах (уголь, руда, металлы), то в этом сегменте конкуренции как таковой нет и они перевозятся, как правило, по железной дороге. Борьбу за грузы с автотранспортом ведут операторы крытых вагонов, цистерн, цементовозов, иногда платформ. Здесь играют ключевую роль два фактора: тарифные условия и сервисная составляющая. В случае если грузоотправитель стоит перед выбором между видами транспорта, в первую очередь он обратит внимание на итоговую стоимость. Далее в расчёт принимаются скорость доставки, безопасность, уровень бюрократии при оформлении, условия расчёта, спектр дополнительных услуг. А от расстояния мало что зависит. Что же касается нормативно-правовой базы, то каких-то вопиющих недочётов, негативно влияющих на конкурентоспособность железной дороги, в законодательстве, на мой взгляд, нет. При этом, думаю, будет неправильно утверждать, что в каком-то сегменте уверенно лидирует тот или иной вид транспорта, его выбор часто может зависеть от величины компании – собственника груза. К примеру, малого грузоотправителя, не располагающего грамотной юридической службой, бюрократический элемент может отпугнуть, а крупную компанию этим не удивишь. Всё индивидуально для каждого предприятия, но главное – чтобы всем было комфортно работать.

Titiuhin2 ZON.jpgНиколай Титюхин, президент ЕвроАзиатской логистической ассоциации:
– Автотранспорт интересен с точки зрения прямой доставки, а железнодорожный позволяет перевозить больший объём. При использовании контейнерных поездов удаётся объединить оба этих преимущества. При смешанных перевозках контейнерный оператор последнюю милю отдаёт автотранспорту. С моей точки зрения, все три вида не конкурируют, а дополняют друг друга. Невозможно подвести железную дорогу до конкретного потребителя, если это небольшая промышленная или индустриальная зона.

Если говорить о глобальных цепях поставок, то Россия должна участвовать в сопровождении транзита между Китаем и Европой. Эксперты ожидают, что в ближайшие годы объём перевозок на этом направлении составит порядка $600 млрд. Даже если страна наша привлечет несколько процентов от данного объёма, это уже значительные средства.

Честно говоря, я не вижу какой-то особой конкуренции между двумя видами транспорта. Не случайно, например, «Дальневосточная транспортная группа» и FESCO являются интеграторами в цепи поставок между разными видами транспорта: формируют отправки больших партий контейнеров внутрь страны из порта, к приходу поезда обеспечивают быструю разгрузку на автотранспорт, и дальше идёт или размещение на терминале, или перегрузка.

Дмитрий Королев_IMG_6010.jpgДмитрий Королёв, исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ):
– Когда говорят о конкуренции, часто апеллируют к опыту некоторых западных стран, где при перевозках автотранспортом приходится платить за пользование дорожной инфраструктурой. Об этом можно говорить, но давайте посмотрим и на возможный конкурентный ресурс железных дорог. 

Например, грузовую работу с полувагонами на сети РЖД осуществляют сейчас около 3,3 тыс. станций. При этом 85% всей работы приходится примерно на 1 тыс. станций. Их обеспечение полувагонами по технологии логистических колец является наиболее оптимальным вариантом. Однако что делать с оставшимися станциями, где спрос на полувагоны находится на относительно низком уровне? При этом он носит стохастический, зачастую сезонный характер. Многие грузоотправители, примыкающие к этим станциям, имеют возможность использовать альтернативные виды транспорта. И именно в этом сегменте мы наблюдаем перетекание грузовой базы на шоссе. Если мы хотим сохранить её для железных дорог, то нельзя применять те технологические и бизнес-решения, которые успешно работают на «золотой» тысяче станций. Нужно создать такие условия для клиентов, при которых доступ к порожнему вагону был бы почти мгновенным.

Сейчас существует профицит полувагонов. Давайте его полезно использовать в качестве запаса порожнего подвижного состава для быстрого удовлетворения спроса. При этом нормы минимального и максимального запаса должны определяться индивидуально для каждой станции погрузки и учитывать сезонный фактор, возможность осуществления сдвоенных операций.

На тендерной основе должны быть определены операторы, которые будут обслуживать в течение года одну или группу станций. Эти операторы обез­личат парк, а клиенты смогут отправлять грузы во всех направлениях с применением тарифной сетки, согласованной для данной станции.

В отношении запаса порожних вагонов в пределах максимальной нормы, установленной для каждой станции, плата за пользование инфраструктурой взиматься не должна. Также не должна взиматься плата за переадресовку в пути следования порожних полувагонов на такую станцию.

Предложенная схема – это, с одной стороны, возможное решение, позволяющее использовать принципы балансового метода с оформлением железнодорожных перевозочных документов для адресной отправки порожних полувагонов в условиях глубокого профицита. А с другой стороны, повышение доступности подвижного состава на станциях с низким стохастическим уровнем погрузки.

НА ПУЛЬТ УПР_МИХЕЕВ_ФОТО.jpgАлександр Михеев, гендиректор компании «ВР ЛОГИСТИК»:
– Главный вопрос в грамотном построении логистики и соединении разных типов перевозки в один маршрут. При этом нужно выделять плюсы и минусы каждого вида транспорта. Например, очевидная проблема железных дорог России – разность ширины колеи с Европой и Китаем. 

Соответственно, требуются дополнительные затраты на перевалку грузов в международном сообщении.

Также могу отметить, что автотранспорт более конкурентоспособен на коротком расстоянии, при перевозках крупных негабаритных и тяжеловесных грузов. А железные дороги более привлекательны на длинных расстояниях, при одновременных отправках крупных партий генеральных грузов (например, сыпучих, наливных) и лёгких грузов (вместимость железнодорожного вагона больше). Железнодорожный транспорт предпочтителен при отправках в труднодоступные регионы, где плохо развита автомобильная инфраструктура. 

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов
Алексей Герасименко
«Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов». Издательство «Альпина Паблишер» 2021 год
Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов
Денис Каплунов
«Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов». Издательство «Эксмо» 2016 год
Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости
Ася Казанцева
«Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости». Издательство «Corpus» 2023 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru