Длинная линия

Холдинг «РЖД» занимает сейчас в мире лидирующие позиции не только по длине эксплуатационного пути, но и по интенсивности его использования, качеству, себестоимости, безопасности инфраструктуры. Это доказывают основные характеристики сети: длина пути превышает 85 тыс. км, электрифицировано более 43 тыс. км линий, по которым выполняется порядка 80% всех перево­зок. Свыше 62 тыс. км оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией. На инфраструктуре российских железных дорог расположено более 3 тыс. грузовых станций и 7 тыс. пассажирских. Локомотивный парк насчитывает порядка 20,8 тыс. электровозов и тепловозов.

Инфраструктура ОАО «РЖД» работает в условиях высокой нагрузки, совмещения грузового и пассажирского движения на одних путях, практически во всех климатических поясах страны. Благодаря эффекту масштаба, централизации и консолидации управления всеми составляющими перевозок и целенаправленной работе по сдерживанию роста издержек холдинг обеспечивает достаточно низкую стоимость услуг инфраструктуры при их высоком качестве. В настоящее время идёт активная работа по включению в состав бизнес-блока «Инфраструктура» производственного комплекса самой инфраструктуры, а также управления движением и локомотивной тягой, поскольку только их совместная оперативная работа позволяет повышать эффективность, обеспечивать надёжность и безопасность перевозочного процесса.

Инфраструктурный блок является для холдинга одним из наиболее значимых. Условные доходы, относимые на результаты его деятельности, составляют около 74% совокупного показателя. При этом в данном блоке занято 70% работников компании, сосредоточено 75% её активов.

В минувшем году ОАО «РЖД» отметило свой корпоративный юбилей – десятилетие. За это время инфраструктурный блок достиг ряда значимых результатов. Протяжённость пути на деревянных шпалах снижена более чем в два раза и к концу 2013 года составила 28,6 тыс. км, или 23% развёрнутой длины главных путей. Протяжённость бесстыкового пути ежегодно увеличивается на 3–3,5 тыс. км, и к концу прошлого года она достигла 92,9 тыс. км (69,1%).

Важным инновационным направлением, позволяющим повысить эффективность работы, является создание малообслуживаемой конструкции пути. С 2012 года прекращена укладка рельсовых скреплений типа КБ и осуществлён переход на скрепления с упругими клеммами. Сейчас протяжённость такого полотна достигла 31,86 тыс. км, или 25,6% от развёрнутой длины главных путей.

В 2010 году началось использование зарубежных рельсов высшей категории качества, применение которых позволяет увеличить межремонтный срок с 0,7 до 1,1 млрд тонн брутто пропущенного груза. Протяжённость бесстыкового пути с такими рельсами на начало 2014 года составила 2,12 тыс. км, или 1,9%.

Раньше закупались рельсы 100-метровой длины австрийского производства. А с нынешнего года на рельсосварочные предприятия сети дорог планируются массовые поставки аналогичной продукции отечественных заводов (Новокузнецкого и Челябинского меткомбинатов).

Повышение стабильности пути обеспечивается применением геотекстиля, пенополистирола, объёмной георешётки. Сейчас с разделительными слоями уложено в сумме 30 тыс. км дорог, или четверть от общей протяжённости главного пути.

Применение инновационных решений (использование рельсов высшей категории качества и железобетонных шпал с упругими скреплениями, а также устройство разделительных и защитных подбалластных слоёв с применением георешётки) позволило в минувшем году обеспечить увеличение межремонтного интервала с 0,7 до 1,1 млрд тонн брутто на протяжении 2613 км пути, до 5233 км.

Благодаря целенаправленному усилению конструкций железных дорог сформирована устойчивая тенденция улучшения основных эксплуатационных показателей путевого хозяйства. Так, за 10 лет число изломов рельсов сокращено в 4,7 раза, до 37 случаев в год. Балловая оценка пути как интегральный показатель его состояния существенно улучшилась – сократилась почти втрое, до 32 баллов. Количество стрелочных переводов на железобетонных брусьях на главных и станционных путях увеличилось с 33,3 тыс. до 76,3 тыс. комплектов (51,6% от общего числа). На участках грузового движения стрелочные переводы с гибкими остряками и крестовинами свариваются с рельсовыми окончаниями, таким образом обеспечивается непрерывная поверхность катания.

Выполнение ремонта со сменой рельсошпальной решётки снизилось с 1,96 км до 1,58 км, на 1 млрд ткм. Протяжение дефектных рельсов – с 3610 км до 1083 км нити. Число предупреждений об ограничении скорости – с 2966 до 998 единиц, а пассажирские и грузовые поезда стали продвигаться быстрее на 7,4% и 6,2%.

Использование новых решений и технологий позволило повысить производительность труда. За 10 лет численность монтёров пути, задействованных на работах по его текущему содержанию, сокращена с 85 тыс. до 73,5 тыс. человек при росте грузонапряжённости. Удельная численность монтёров пути снижена на 31%.

За прошедшее десятилетие изменились и подходы к работе. Так, в 2013 году в путевом хозяйстве обеспечена разработка документов по внедрению методологии управления рисками, ресурсами на этапах жизненного цикла на основе анализа надёжности объектов железнодорожного транспорта (УРРАН). Уже утверждены «Методика оценки рисков для верхнего строения железнодорожного пути» и «Методика оценки рисков для железнодорожных переездов». Помимо этого, разработаны первые редакции «Классификатора предотказных состояний и критических параметров верхнего строения пути», «Методики обоснования потребности в инвестициях на проведение капитальных ремонтов и реконструкции участков пути в государственных регулирующих органах с использованием показателей УРРАН», «Норм пороговых значений критических параметров, характеризующих предотказное состояние верхнего строения пути», а также «Методики сбора и обработки информации по предотказным состояниям железнодорожного пути».

На текущий год титульные участки ремонтов протяжённостью 3950 км сформированы с учётом критериев УРРАН согласно требованиям Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. В третьем квартале 2013 года началась постоянная эксплуатация на сетевом уровне автоматизированной системы УРРАН и организовано подключение к ней руководителей и ответственных специалистов дистанций и служб пути. С марта 2014 года введены в действие изменения в Технические условия, которые предусматривают планирование участков не только капитального, но и среднего, а также планово-предупредительного ремонтов с применением показателей УРРАН.

Минувший год охарактеризовался ухудшением экономической конъюнктуры, следствием чего стали снижение объёмов грузоперевозок и, соответственно, необходимость реализации холдингом «РЖД» комплекса мер по оптимизации расходов.

Существенная нагрузка легла на инфраструктурный блок – пришлось изыскивать внутренние резервы в производственном процессе. Были поставлены задачи выполнить в полном объёме и с должным качеством запланированные ремонтные работы, обеспечить на должном уровне текущее содержание инфраструктурных объектов, добиться снижения затрат при их эксплуатации, а также обеспечить бесперебойность перево­зочного процесса. Для этого были использованы все имеющиеся средства: применение рельсов с увеличенным ресурсом наработки до его замены и старогодных материалов; внедрение ресурсосберегающих технологий; продление срока службы материалов. В 2013 году суммарный экономический эффект от этих мероприятий составил 24,8 млрд руб. Обеспечено выполнение задания по оптимизации среднесписочной численности в количестве 15,9 тыс. человек.

В этих непростых условиях дополнительной проверкой на прочность стала подготовка к проведению Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи. В 2013 году на направлении Москва – Адлер подразделениями инфраструктурного блока все работы выполнены в полном объёме: отремонтировано 374,2 км пути. Для организации интермодальных перевозок на участке Адлер – аэропорт Сочи построена однопутная электрифицированная железнодорожная линия протяжённостью 2,77 км.

Из числа других важных событий последнего времени можно выделить то, что в 2013 году удалось переломить порочную практику переноса незавершённых объёмов ремонтно-путевых работ на следующий период и завершить сезон точно в срок. Так, в целом по сети отремонтировано более 13 тыс. км с учётом переходящих работ 2012 года, из них почти 3,1 тыс. км – по технологии закрытых перегонов – передового опыта Западно-Сибирской магистрали, получившего своё достойное распространение на полигонах других дорог.

Данный метод позволяет в короткие сроки выполнить полный комплекс работ «под ключ» и обеспечить открытие отремонтированного участка для движения поездов с установленной проектом скоростью. При этом минимизируется количество «оконного» времени, обеспечивается максимальная производительность работы путевых машин. Но самое главное – гарантия стабильной эксплуатации инфраструктуры в течение всего межремонтного срока.

Один из ярких примеров эффективности такой инициативы – перегон Новая – Маккавеево на Забайкальской дороге. Общий объём ремонта составил 13,5 км, было уложено три стрелочных перевода на станции Маккавеево. Срок закрытия составил восемь суток, хотя первоначально планировалось остановить движение на 11. Для сравнения: если бы работы выполнялись в режиме так называемых технологических окон, потребовалось бы около двух месяцев при условии регулярного их предоставления не менее трёх раз в неделю.

2013 год ознаменовался и тем, что проведение путевых ремонтных работ перенесено в круглогодичный режим. Для дальнейшего повышения эффективности проведения ремонтов реализуется равномерное распределение объёмов в течение календарного года и применение технологии зимней укладки пути. К концу первого квартала благодаря использованию такого подхода удалось обеспечить укладку 987 из 1080 км. На период зимы 2014/15 года запланировано выполнение работ на 1500 км пути. Преимущества внедряемой инициативы трудно переоценить. Значительно снижается нагрузка на инфраструктуру в период летнего графика, равномерно распределяется парк путеремонтного комплекса в течение всего года, происходит оптимальная дислокация путевых машинных станций летом с железных дорог Южного полигона на восток. Как показывает опыт, альтернативы круглогодичному ремонту нет.

Более того, мы планируем увеличивать объёмы перспективы круглогодичного ремонта в режиме закрытых перегонов – с этого года не менее 50% путевого ремонта на сети должно пройти в режиме закрытых перегонов. Некоторые дороги будут проводить оздоровление инфраструктуры только зимой. Это позволит в масштабах сети, концентрируя материальные ресурсы и технику зимой на этих дорогих, затем к началу пассажирских перевозок перебросить их севернее. Таким образом, сократятся простои техники и потребуется меньшее её количество. А значит, будет возможность планировать ремонт техники, причём на заводах, сервисных предприятиях. Это не только наиболее прогрессивная технология сегодня, но и фундамент для решения многих завтрашних задач. Это увеличение пропускных способностей сети, переход на высокоскоростное движение пассажирских и контейнерных перевозок, внедрение нового подвижного состава с высокими осевыми нагрузками, совершенствование средств автоматики и телемеханики, от надёжной работы которых во многом зависят ритм перевозок и безопасность движения поездов.

Ещё одним немаловажным результатом деятельности инфраструктурного комплекса стал переход на электронный документооборот с собственниками подвижного состава (ЭДО СПС). Раньше при выполнении взаиморасчёта за текущий отцепочный ремонт нужно было предоставить владельцу вагонов пакет бумажных документов, подтверждающих выполнение объёма работ и сумму выставленного счёта. Это занимало немало времени. Чтобы ускорить процесс, было решено разработать и внедрить современную технологию взаиморасчёта – систему ЭДО СПС, которая предусматривает обмен документами с юридически значимой электронной цифровой подписью.

Сейчас идёт планомерный переход на работу в ЭДО СПС при взаиморасчёте с собственниками, заключившими сетевой договор. По состоянию на начало апреля к системе подключены в режиме промышленной эксплуатации с отказом от бумажных документов ООО «Фирма «Трансгарант» и ООО «Трансойл», а в режиме тестирования – 15 собственников, в том числе ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания». Эффективность от внедрения ЭДО СПС очевидна – взаиморасчёт, занимавший раннее до нескольких месяцев на один вагон, теперь оформляется за несколько дней. ОАО «РЖД» продолжает работу по повышению качества и привлекательности предоставляемых услуг.

Несмотря на то что железная дорога является одним из важнейших элементов транспортного комплекса страны, ОАО «РЖД» испытывало и продолжает испытывать дефицит инвестиций на проекты по обновлению и расширению сети. По этой причине нагрузка на инфраструктуру растёт при отсутствии существенного улучшения уровня её развития. Но на долгосрочную перспективу всё же запланировано осуществление ряда значимых проектов. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года объём инвестиций с учётом строительства скоростных линий по консервативному варианту оценён в 3,3 трлн руб. Мероприятия по развитию инфраструктуры предусматривается реализовывать с использованием принципа комплексных проектов, среди которых можно выделить:

– развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (включая участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань);

– развитие участка Тайшет – Междуреченск;

– усиление инфраструктуры Транссибирской магистрали;

– комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и подходов к портам на южном берегу Финского залива;

– усиление пропускной способности направления Волховстрой – Мурманск;

– развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве линии Надым – Салехард);

– комплексную реконструкцию участка Им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла;

– комплексную реконструкцию участка Барановский – Хасан (входит в коридор «Восток – Запад»);

– реконструкцию участка Тобольск – Коротчаево.

В этом году начинаются мероприятия по модернизации БАМа и Транссиба – это поистине важнейшее для нашей страны решение принято на самом высоком уровне. Холдинг «РЖД» смог убедить Президента РФ и Правительство РФ в том, что расшивка «узких мест» на этих участках инфраструктуры имеет критичное значение для развития экономики не только прилегающих к магистралям регионов, но и всей страны.

Помимо реализации проектов по развитию сети, Стратегией преду­смотрен ряд мероприятий по росту эффективности перевозок, оптимизации издержек. Предполагается работа по четырём основным направлениям: развитие тяжеловесного движения, сортировочных станций, информационных систем и управления вагонными парками. Цель – снижение эксплуатационных расходов, рост производительности труда, увеличение провозных способностей. Суммарный эффект от реализации этих инициатив к 2030 году в виде снижения издержек составит 400 млрд руб. от базы расходов 2012 года.

Несмотря на реальные перспективы роста доходов и оптимизации расходов, денежных потоков инфраструктурного бизнес-блока недостаточно для финансирования его инвестиционных потребностей. И это не уникальная ситуация. Практически во всём мире развитие инфраструктуры в большей или меньшей степени финансируется за счёт государственных средств.

Стратегической задачей холдинга является, помимо использования средств ОАО «РЖД» и федерального бюджета, привлечение инвестиций из таких источников, как пенсионные фонды, Российский фонд прямых инвестиций, Фонд национального благосостояния, а также благодаря выпуску инфраструктурных облигаций и сотрудничеству с частными инвесторами.

Прорабатывается возможность перехода к регуляторному (сетевому) контракту, увязанному с проведением долгосрочной тарифной политики. ОАО «РЖД» также взаимодействует с грузоотправителями, привлекая их к развитию железнодорожной инфраструктуры на основе договоров на принципах take or pay.

В результате реализации стратегических инициатив будет решена задача повышения конкурентоспособности бизнеса холдинга за счёт обеспечения инфраструктурных условий для роста качества его услуг. В частности, улучшения ключевых для клиентов показателей: доля грузовых отправок в срок к 2030 году возрастёт на 17,5%, скорость продвижения – на 44,6%. Учитывая ограниченность ресурсов и масштаб блока «Инфраструктура», именно в нём сосредоточены мероприятия, обеспечивающие наибольший эффект как для его собственного развития, так и для взаимосвязанных с ним бизнесов холдинга. При этом будет решена одна из ключевых задач обеспечения безопасности движения – к 2030 году количество событий, приходящихся на миллион поездо-километров, будет снижено в 2,6 раза.

В целом бизнес-блок «Инфраструктура» останется основным для холдинга на всём горизонте развития. Именно в этом блоке формируются наиболее существенные доходы, расходы, технологические инновации, возможности для оптимизации.