Столетний пионер

Столетний пионер

В Европе испытания высокоскоростных поездов проходили ещё на старте XX века. Однако первый в мире масштабный проект такого рода реализовала Япония
В 2013 году исполнилось 110 лет с момента проведения первых экспериментов, доказавших практическую возможность высокоскоростных железнодорожных перевозок.

Назло рекордам

В 1899 году государственная железная дорога Пруссии электрифицировала небольшой участок пути между Мариенфельде и Цоссеном. В дальнейшем эта линия стала площадкой для испытания без преувеличения революционных для того времени технологий.

По заказу перевозчика были построены два принципиально новых локомотива, один – на базе тяговой установки Siemens-Halske, другой – с двигателем AEG. В октябре 1903‑го первый из них установил рекорд скорости в 206,7 км/ч, а затем второй поезд превысил этот показатель, разогнавшись до 210,2 км/ч.

Немецкие железнодорожники доказали на практике, что мечта о высокоскоростном железнодорожном сообщении может стать реальностью. Однако вплоть до 1960-х ни один поезд в мире в коммерческой эксплуатации не работал быстрее 160 км/ч. Для перехода через этот предел необходимо было решить ряд технических проблем, например оптимизировать нагрузку, повысить коэффициент сцепления, улучшить аэродинамику. Кроме того, нужно было продумать финансовые и организационные вопросы – создание скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения во все времена было непросто и недёшево.

Впервые все эти сложности удалось преодолеть Японии. После окончания Второй мировой войны генштаб оккупационных сил выступил с инициативой полной национализации железнодорожных перевозок в этой стране. Власти поддержали идею, и в итоге появилась госкорпорация Japanese National Railways (JNR). В момент её создания лишь 8% линий были электрифицированы. Компания старалась сократить техническое отставание, и уже в конце 1950-х на маршруте Токио – Осака был запущен экспресс, работавший на скорости 110 км/ч. Однако спрос на железнодорожные пассажирские перевозки стремительно рос, возможности существующей сети быстро оказались исчерпанными. Для исследования проблемы была создана специальная правительственная комиссия. Она и решила в итоге строить выделенную под высокоскоростное движение линию Токио – Осака.

Дорога к Олимпиаде
В основу проекта легли разработки двадцатилетней давности: концепция поезда-пули возникла в Японии ещё в 1938 году. Накануне войны правительство страны приобрело необходимые для создания линии участки земли и даже успело утвердить техническую спецификацию. Поезд планировалось пустить по колее шириной 1435 мм, максимальная скорость движения на тот момент оценивалась в 200 км/ч. В 1941-м началось строительство тоннелей будущей скоростной ветки. Однако затем расходы стали чересчур высокими для обременённого военными заботами бюджета.

Так что у JNR уже были более чем реальные наработки для первого высокоскоростного проекта, а к началу токийской Олимпиады 1964 года дорога была сдана в эксплуатацию. Интересная деталь: её строительством руководил Хидео Шима, отец которого в ранге инженера-механика присутствовал на революционных тестах в Германии в 1903 году.

Строительство обошлось JNR в сумму в 330 млрд иен (около $17,5 млрд в текущих ценах), что составляло 2,5% от ВВП Японии. Финансирование проекта шло как за счёт собственных и заёмных ресурсов компании, так и по линии правительства, которое создало Фонд бюджетных инвестиций и займов, а также дополнительно привлекло средства Всемирного банка.

В 1959–1960 годах общее внешнее финансирование деятельности JNR превысило 715 млрд иен, 87% этой суммы предоставило госу­дарство. Возврат инвестиций ­должна была обеспечить плата за проезд. При этом в 1964 году стоимость билета в два конца составляла немногим менее 5 тыс. иен ($260 в нынешних ценах), или около 8% среднего дохода японского домохозяйства.

На маршруте работали поезда, названные Hikari (то есть «Свет»). Их имя оказалось во многом пророческим, и проект, по общему признанию, стал более чем успешным: заложенные в бизнес-план оценки пассажиропотока оказались даже значительно ниже реальных показателей.

В 1969 году Япония приняла Второй комплексный план национального развития, одним из элементов которого стало усиление высокоскоростного железнодорожного сообщения. В инвестпрограмму JNR был включён проект строительства ветки между Шин-Осакой и Хакатой. Уже в середине 1970-х эта линия заработала.

К этому моменту в Японии был принят закон об общенациональной системе высокоскоростного железнодорожного сообщения. В соответствии с ним было одобрено строительство ещё восьми линий.
Но в отличие от первой такой дороги JNR уже не занималась непосредственно созданием инфраструктуры. В 1964 году профильное подразделение было выделено из состава ком­пании в специально для этого созданную госкорпорацию – Japan Railway Construction Public. Перевозчик получал высокоскоростные линии в аренду и не нёс, таким образом, прямых расходов на строительство.

Структура финансирования проектов также была изменена: привлечение заимствований признали неэффективным, поскольку это ухудшало финансовое положение железнодорожных компаний. Национальное правительство взяло на себя две трети расходов, оставшуюся часть обязались предоставлять муниципалитеты.

Поезд будущего
Вопреки ожиданиям в Европе первой страной с высокоскоростным железнодорожным движением стала не Германия, а Франция.

К началу 1960-х объём пассажирских перевозок национальной железнодорожной компании Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) перестал расти, а затем и вовсе начал снижаться. Многие пригородные маршруты признали убыточными, компания решила сосредоточиться на обслуживании дальнего сообщения.

Первый высокоскоростной поезд SNCF – модель TGV 001 – не был электрическим. Тягу ему обеспечивали газовые турбины, поэтому сами разработчики прозвали этот экспресс турбопоездом. На испытаниях 1972 года он достиг скорости 300 км/ч, и восторженная общественность немедленно наградила его титулом «поезд будущего». Впрочем, у TGV на тот момент был вполне реальный конкурент – монорельс с реактивным двигателем. На тестах его модель развила скорость в 422 км/ч. Под Орлеаном была построена небольшая линия, где аэропоезд осуществлял коммерческие перевозки. Правительство ухватилось за этот проект и пообещало финансировать строительство подобных веток. Но SNCF не была в этом заинтересована, а последовавший затем нефтяной кризис лишил аэропоезд последних сторонников. Сделав ставку на TGV, SNCF со временем его существенно изменила – электрические двигатели пришли на смену газовым.

В 1976 году правительство Франции объявило проект высокоскоростной линии Париж – Лион общественно полезным, облегчив тем самым выкуп для неё земельных участков. Дело в том, что по законам страны никто не может быть принуждён к продаже своей земли, если только она не приобретается для общественно полезного предприятия по разумной и справедливой цене. В том же году SNCF подписала с Alshtom-Francorail-MTE (ныне Alstom) контракт на создание 87 локомотивных секций TGV.

Строительство линии Париж – Лион началось в 1979-м и продолжалось два года. Стоимость проекта оказалась сравнительно небольшой – 6,5 млрд франков (примерно $3,5 млрд в текущих ценах). Это позволило SNCF справиться с расходами собственными силами. В дальнейшем строительство линии, соединившей Париж с западом Франции, оказалось более чем в два раза дороже. Компания получила из бюджета субсидию в размере 30% от капитальных затрат. Последовавшие затем проекты (в том числе и завершённая относительно недавно линия Париж – Страсбург) также софинансировал бюджет.

Сейчас поезда TGV эксплуатируются на 2 тыс. км высокоскоростных и на 8 тыс. км скоростных и обычных линий. Они обслуживают 23 направления и 250 вокзалов. Доступ к услуге имеют 83% граждан страны, ежедневно в рейс выходят по 850 поездов. При этом особенность сети TGV в том, что почти из любой точки Франции всего за три часа можно проехать 70% территории страны.

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Почему не все любят ходить на работу. Правда о вовлечённости сотрудников
Патрик Ленсиони
«Почему не все любят ходить на работу. Правда о вовлечённости сотрудников». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2017 год
Пандемия: Всемирная история смертельных вирусов
Соня Шах
«Пандемия: Всемирная история смертельных вирусов». Издательство «Альпина нон-фикшн» 2017 год
Принцип «чёрного ящика». Почему ошибки – основа наших достижений в спорте, бизнесе и жизни
Мэтью Сайед
«Принцип «чёрного ящика». Почему ошибки – основа наших достижений в спорте, бизнесе и жизни». Издательство «Азбука Бизнес» 2022 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100